Trafikte Sorumluluk Hareketi kampanya filmlerinin yönetmeni Ezel Akay çok ses getiren ve bundan daha iyisi zor yapılır dedirten "Kaza" filminden sonra, bir o kadar iddialı ve sarsıcı ikinci bir filmle de gündeme damgasını vurmaya hazırlanıyor. Üstelik bu film için Akay, "hayatımda yaptığım en ahlaklı iş" diyor. Yönetmen Ezel Akay'la bu filmi ve misyonunu konuştuk.

Odanın köşesinde yerde bir kadın. Karşısındaki erkek belinden kemerini çıkartıyor, belli ki birazdan dövecek... Bir köy düğünü, keyfini havaya ateş ederek göstermek isteyen birisi silahını doğrultuyor. Oradaki çocuk?.. Futbol maçı, galeyana gelmiş seyirci, çıkan olaylar hep okuduklarımızdan... Ve trafikteki şiddet. Hiçbirimiz gözümüzü kırpmadan seyredemiyoruz bu sahneleri. Son sahnede ise, artık gözümüzü kapamayıp sorumluluk alma zamanımızın geldiğini bildiriyor. İzlediğimiz film, kampanyanın ikinci filmi olan "Göz Yumma". Film çok yakında, internette, sonra da televizyonda yayınlanacak.

Trafikte Sorumluluk Hareketi kampanya çalışmalarına nasıl başladınız? Bu kampanyayı hangi duygu ve düşüncelerle kabul etiniz?

Geçen sene de aynı kampanya için TÜVTURK'le birlikte çalışmıştık. Gerek ticari reklamlarda gerekse kamu yararına yapılan reklamlarda ajans bir iletişim stratejisi kurar ve yönetmenle yapım şirketi, genelde, strateji tamamlandığında devreye girer. Burada da aynen böyle oldu. Kreatif ajans Drive Dentsu zaten bir stratejik çalışma yapıyordu. Trafikte Sorumluluk Hareketi'nin, "Kaza" filmiyle gerçekleşen bir evvelki kampanyasının mesajı, "Siz de yapabilirsiniz, bu işe sahip çıkması gereken sizsiniz"di. Bu film ise aslında "Bu işe nasıl sahip çıkabilirsiniz?"i anlatıyor. Bana "Gözlerinizi kapıyorsunuz olup bitenler karşısında" temalı bir stratejiyle geldiler. Burada Ersel Serdarlı ve ekibinin yarattığı kampanya çok ilham vericiydi. Önemli olan da zaten ilham verici olmasıdır yönetmen için. Getirilen metin ve strateji eğer bir ilham veriyorsa yönetmenin gerçek bir katkısı oluyor, yoksa bazen de film çok teknik bir işlem olarak kalıyor.

Bütün yaptığınız işlere baktığımızda, hepsinin de belirgin bir politik duruşu ve ahlakı içerdiğini görüyoruz. Bu filmde de çok politik bir duruş var.

(Gülerek) Yok canım... o söylediğinize ulaşmak çok zor. Öyle bir dünyada yaşamıyoruz. Birçok reklam ajansında, dünya görüşü çok idealist yerlerden gelen, yüzlerce reklamcı var ve bunların içinde, gerçekten çok iyi insanlar var. "İyi"yi tırnak içinde söylüyorum; iyi kalpli insan olarak. Dünyaya bir şey vermeye arzulu, dünyayı olumlu yönde dönüştürmek için bir fırsat arayan insanlarla dolu reklamcılık sektörü de, diğer birçok sektör gibi. Ama herkes ekmek parası kazanmak için çalışıyor. Ve sonuçta da yaptığımız işin gereklerine göre uzmanlaşıyor ve yaşıyoruz. Ama reklam ajanslarının arada bir denk gelen bir şansı var. Örneğin, bir kamu spotu geldiğinde, ajansta gururlu bir bayram havası eser. Drive Dentsu ekibi "Göz Yumma" konseptini bu ruhla yarattı ve ben de konsept, önüme geldiğinde, bir fırsat yakaladığımızı düşündüm. Bu film, trafikteki şiddet başta olmak üzere gerçekten göz yumduğumuz bir sürü durum için bir uyanış daveti olabilirdi. Filmi daha çarpıcı hale getirmek için bir fikir ortaya attım, kabul ettirmek için de öyle kimseyi zorlamadım. Söylediğimde, herkes hemen, büyük bir sevinçle kabul etti. Bir fikirdi, ortaya attım ve havada kapıldı.

Neydi o fikir?

Madem böyle göz yummayla ilgili bir şey yapıyoruz, o zaman bunun damarına kadar gidelim, dedim. Çünkü aslında o kampanyada söylenen şey şu: "Bu ülkede bir göz yumma, yok sayma geleneği var". O göz yumma geleneği değiştiği takdirde, o zaman her şey, trafik olsun, başka bir şey olsun, toplumsal alandaki bütün arızalar düzeltilebilir. O halde bütün göz yumduklarımızı sıralayalım, seyirci de hatırlasın o göz yummanın nasıl da damarlarımıza sindiğini, en sonunda da bunu trafiğe bağlayalım. Zaten senaryo da öyle yazılmıştı. Hangi alanlarda göz yummayla ilgili kampanyalar yapılıyor diye baktık ve onları vurgulamaya çalıştık. Çünkü elimizde kısacık bir süre var ve reklamlarda gösterdikleriniz, o konuda daha önce yapılanlardan izler taşıdığı zaman daha kolay anlaşılıyor. Sonuçta biz üç tane planla, kadına şiddet, sporda şiddet, diğeri de bireysel silahlanmanın yarattığı şiddete göz yummayı hatırladık ve trafikte göz yummayı bunların arkasına getirecek şekilde planladık. Bazen bir şey geliştirirsiniz ama sunduğunuzda müşterinin aynı noktada olmadığını görürsünüz. Burada aksi oldu, ajanstan müşteriye yani TÜVTURK'e kadar herkes, aynı fikirde olduğunu gösterdi.

Sizce bu kampanya nasıl gelişecek, film toplumdan ne gibi tepkiler alacak?

Aslında bu kampanya tartışılarak üzerinde düşündürtecek bir kampanya, özellikle tartışma yaratmasını arzu ettik. Öte yandan, çok paydaşı olan, çok tarafı olan reklam çalışmalarında reklamı yapan da veren de küçük bir tedirginlikle, acaba ne derler tedirginliğiyle çalışıyor. Biz de oturduk bu işe ne tepkiler gelebilir, o tepkileri okuyalım dedik. Benim iddiam şu: Burada gösterdiğimiz şiddete herkes küçük detaylardan başlayarak itiraz etmeye başlayacak. "Adam kadını dövüyor, göstermeyelim onu"... "Silahlar atılıyor, göstermeyelim seyirci rahatsız olur"... Futbolda şiddeti mi özendiriyorsunuz? İnsanlar hakeme doğru taş toprak atıyorlar, bunu göstermek doğru değil. Onu göstermeyelim, yumuşak geçelim." Hepimiz böyleyiz; benim argümanım, bu işe gelecek tepkilerin, bizim göstergemiz olacağı şeklindeydi. Bu trajedilere göz yummak, görmemek istiyoruz.

Ben görmek istemiyorum, bakmak istemiyorum, üstelik hiç göstermeyelim, kimse görmesin, kimse uyanmasın adeta değil mi?

Evet, bir uyandırma kampanyasında uyanmaya olan şiddetli direnç. Oysa ki, hiç kimse eline kemer almış bir erkeğe özenmez. Hatta bu sahneleri seyrettikten sonra utanır bir daha eline kemer almaya. Veya hakeme iğrenç bir şekilde şunu bunu fırlatanları gördükçe, bir daha kendisi statta hakeme kızdığında kendini frenler. En azından öyle görünmek istemez, o reklama konu olacağım diye çekinir. Aynı şekilde silah atanlar orada yaşanan felaketi gördükleri için ya atacakları varsa atmazlar veya illa atacaklarsa da, tehlikesiz bir yerde atarlar. Trafikte de yolda slalom yapmaya kalkışan herkesi yanındaki uyarır. Bu çalışmanın etkisinin bu olması beklenir, özendirmenin tersine. Biz sinema filmlerinde bir yığın cinayet görüyoruz. Biz bu filmleri seyrettiğimiz için canilerin sayısı artmıyor, canilerin sayısı zaten artıyor, filmler onu hikaye ediyorlar, ibret oluyorlar. Şiddet de böyle, şiddeti davet ediyor olabilirsiniz, özendirebilirsiniz, heyecanlı ve hatta zevkli bir olgu gibi pazarlayabilirsiniz veya gösterirsiniz ve onunla ne kadar derin bir trajedi doğduğunu anlatırsınız. Bu da bambaşka bir şey olur. Bu ülkede tahminimizden, bildiğimizden çok daha fazla tecavüz, dayak, öldürme olayları yaşanılıyor sürekli. Diziler, filmler bunlara sebep olmadı, yalnızca konunun yazılıp çizilmesine, görünür kılınmasına neden oldu. Söyleyin hangisi daha iyi, hiç konuşulmasın, gösterilmesin ama yaşansın mı yoksa gözler önüne serilsin ve gözlerimizi kapamadan dimdik olaylara bakma noktasına gelebilelim mi? Bir ayna, bir tetikleyici unsur haline gelmesi lazım çalışmanın. Ve tabii ki üstünde günlerce konuşulsun, çünkü film aslında bir hiç. Yarattığı hikâyenin tartışılmasıyla bir kamuoyu oluşur. Bazen filmin tümüyle reddedilmesiyle de muazzam bir yeni fikir doğabilir. O zaman film görevini yapmıştır. Kışkırtıcı ve uyandırıcı görevini yapmıştır. Bu anlattıklarım makul geliyorsa insanlara kesinlikle bu alanlarda tartışma çıkacak ve çok iyi bir tartışma olacak bu. Ben "TÜVTURK bunu niye yapmış?"ın ötesine geçileceğini düşünüyorum.

Böylece, film amaçladığı hedef ve mesajdan daha da kapsamlı bir neticeye ulaşmış olacak. Hedefi, trafik şiddetiyle ilgili kişisel bir rahatsızlık yaratmak ve giderek insanların sorumluluk almalarını sağlamakken, bu filmle bütün diğer gözümüzü kapadığımız ancak sorumluluk almamız gereken alanlarla ilgili de irkileceğiz, rahatsızlık duyacağız.

Umuyoruz, evet, tabii ki.

Ne zaman gösterime giriyor bu reklam filmi?

Bu film önce internette yayınlanmaya başlanacak, daha sonra yaz sonu gibi televizyon ve sinemalarda gösterime girecek. Bu genel gösterime girene kadarki süreci de izleyelim istiyorum. Şu anki kurgusuyla genel gösterime girene kadar gelecek eleştiriler sonucu kurguda ne kadar değişikliğe gidileceğini merak ediyorum.

Ben bir kehanette bulundum ve filmin şu noktalarına eleştiri gelecek dedim ve gerçekten de o noktalara eleştiriler gelmeye başladı. Şimdi bu eleştirilerin ne kadar kuvvetli ve sürekli olacağını merak ediyorum. Mesela baştaki kadına şiddet sahnesinde kemere eleştiriler hemen başladı. Bu bizi o sahneyi çıkartmaya kadar götürecek mi? Öyle olursa, bu kadar kuvvetli bir rahatsızlığın nedeni ne olabilir? O sahneyi çıkartırsak, kemerli mi, kemersiz mi daha etkili oluyor veya her iki durumda da etkide ne gibi değişiklikler oluyor. Bir de o kemerin çıkmasını isteyenlerin gerekçeleri ne? Çok önemli bu gerekçeler. Çok haklı da olabilir, bizim işaret ettiğimiz kaçma anlamına da gelebilir, O eleştirinin nasıl ve hangi argümanla yapıldığı çok önemli. Bir hikâye anlatılıyor ve onun hakkında düşünüyoruz. Hiçbir şey yok onun dışında. Bunun bir hikâye olduğu, bir davet olduğu, bizden bir tepki beklediği çok açık. Ben bu eleştirilerin hepsini de tartışmanın bir parçası olarak kabul ediyorum. Biz bir planı değiştirebiliriz. O sahneyi veya bir başkasını atabiliriz ama bunu tartışmadan yapmamalıyız. Bakın biz önce böyle kurguladık sonra şu sahneleri değiştirdik çünkü bize şöyle şöyle eleştiriler geldi, bizde onlara şöyle cevaplar verdik diye o sahnelerin altına yazalım, yine aynı etkiyi yaratmış oluruz. Benim en büyük arzum kampanya tartışmalarının da kampanyanın bir parçası olarak devam etmesi. Biz o tepkiler, tartışmalar üzerine düşünelim hep beraber ve Türkiye'yi daha iyi tanıyalım.

Son dört yıldır bir radyo programı olarak yayınlanan "Traji-Trafikten Beşeri Trafiğe", artık yazıya döküldü. Bu cümleyi yazmaktan gerçekten mutluluk duyuyorum. İnsanın en kutsal hakkı olan "Yaşama Hakkı"nı tehdit eden trafik kazalarının yüzde 95'i yine insanın kendisinden kaynaklanmaktadır. Bu gerçeği merkez olarak aldığımızda, gerek yaya, gerekse sürücü olarak insanın, kendi davranışlarının farkında varması ve risk içeren davranışlarını iyileştirmesi için bilinçlendirilmesi ve eğitilmesi bir zorunluluktur. Bu konuda yazılı ve sözlü basının rolü son derece önemli. İşte buradan hareketle 94.9 frekansından İstanbul ve çevresine bölgesel ve internet üzerinden tüm dünyaya yayın yapan Açık Radyo'da, "insan faktörü"ne ağırlık vererek, haftada bir, yarım saatlik diziler halinde trafik sistemine odaklanılarak, trajik sonuçlar veren kazaların azaltılması ve daha insanî bir trafik ortamının yaratılması için çaba gösterilmektedir.

Dünya Sağlık Örgütü ve Dünya Bankasının 2004 yılında karayolu trafik kazalarının önlenmesine yönelik hazırladığı rapora göre, dünya genelinde trafik kazalarında ölen kişi sayısı 1.2 milyon olarak tahmin edilmekte, 50 milyon kişinin yaralandığı belirtilmektedir. Erken ölüme neden olan faktörler arasında 1990 yılında dokuzuncu sırada yer alan trafik kazalarının, 2020 yılı itibariyle üçüncü sırada yer alacağı öngörülmektedir. Trafik Mağdurları Avrupa Federasyonu'nun hazırladığı rapora göre ise, Avrupa Birliği bugün, bir yakınını kaybetmiş ya da kazada yaralanmış 200.000 aileye sahiptir. Daha da ötesi, iyileştirici tedbirler alınmaması durumunda, trafik kazalarına bağlı ölümlerin 2000-2020 tarihleri arasında dünya genelinde % 65 artması beklenmekte; bu artışın düşük ve orta gelirli ülkelerde ise, %80 oranında olacağı öngörülmektedir. Türkiye açısından duruma bakıldığında ise, IX. Ulusal Kalkınma Planı'nda sunulan mevcut durum değerlendirme bilgilerine göre, trafik kazalarından kaynaklanan yolcu-km başına düşen ölü sayısı AB ortalamasının üzerindedir. 2004 yılı istatistiklerine göre, ülkemizde 4.428 kişi hayatını kaybetmiş, 136.229 kişi de yaralanmıştır.

Kazaların artışına etki eden önemli faktörlerden birisi elbette ki her gün trafiğe çıkan araç sayısının artıyor olmasıdır. Otomobilleşme oranlarının yükselmesi, özellikle kent sakinlerinin giderek daha fazla otomobile bağımlı hale gelmesine neden olmaktadır. Kent yaşayanlarının en kısa mesafelerde dahi otomobili tercih etmeye başlaması ile, yürüme, bisiklet ve toplu taşıma araçları bir alternatif olarak unutulmaktadır. Bu problemle başa çıkmanın temel yöntemi, konforlu, ucuz, yaygın ve entegre bir toplu taşıma sisteminin yapılandırılması ile bisiklet kullanımı ve yürümenin teşvik edilmesidir. Ancak, toplu taşıma araçları özelinde bakıldığında, sadece yapılandırma yeterli değildir; kullanıcıların tercih ettiği bir sistem olması da sağlanmalıdır. İşte bu noktada , "otomobile bağımlı yaşam biçimi" ile "otomobilden bağımsız yaşam biçimi" sınıflandırması önemli bir açılım sağlamaktadır. İstanbul gibi, metro, tramvay vb. transit ve hızlı ulaşım araçlarının yapılandırılmakta olduğu kentlerde, ekonomik imkanları olan kişiler, biraz da zorunluluklar neticesinde "otomobile bağımlı" yaşamaktadırlar. İşte bu kitlenin, çok iyi yapılandırılmış toplu taşıma hizmetleri sunulması halinde dahi, otomobillerinden vaz geçerek, tercihlerini toplu taşımadan yana kullanmaya başlaması özel olarak üzerine odaklanılması gereken ayrı bir konudur. 

Avrupa Kentsel Şartı'nın "Ulaşım ve Hareketlilik" ile ilgili teması altında şu temel dört prensip üzerinde durulmaktadır: Özel araçlarla seyahat hacmi azaltılmalı; hareketlilik, yaşanabilir bir kent oluşturmaya yönelik bir biçimde düzenlenmeli ve değişik ulaşım türlerine olanak tanımalı; sokaklar sosyal bir mekan olarak düzenlenmeli ve sürekli bir eğitim ve öğretim çabası gösterilmeli. 2010'da "Avrupa Kültür Başkenti" olmaya hazırlanan İstanbul için, toplu taşıma sistemleri ve bu sistemlerin tercih edilme düzeyleri, kent yaşam kültürünün önemli bir göstergesi olarak ele alınmalıdır. Ulaşım sistemleri özelinde kentlilik bilinci, "kamusal alan"ın tariflenmesi ve bu alanın kentte yaşayan tüm insanlar tarafından eşit şartlarda ve etkin şekilde kullanılması "kent kültür"ünün önemli destekleyicileridir. Dolayısıyla, otomobile bağımlı yaşam biçimini devam ettirmek isteyen bireyin, bu kişisel tercihlerini, kamusal alan ve çevreye etkisi açısından gözden geçirebilecek bilinçte olması gerekir.

İşte bu ilk bülten ile başlayarak, hem trafik kazaları ile başa çıkmak hem de oromobillerle istila edilmiş bir şehirde yaşamanın zorlukları ile başa çıkmak için tüm okuyucularımızı "otomobilden bağımsız" bir yaşama, bisiklet kullanmaya ve yürümüye davet ediyoruz. Daha da önemlisi, şehrimizin sokaklarını, otomobillerden "geri istemeye" davet ediyoruz. Her ay bir caddenin kapatılacağı etkinliklere katılımınız ile bu talebimizi daha güçlü bir şekilde duyurma imkanına sahip olacağız.

O halde hep bilikte "Ayda Bir Gün Sokak Bizim" diyelim…

Trafik ve Yol Güvenliği Kampanyaları, trafik ortamında can ve mal güvenliği ile ilgili konuları kapsayan, toplum içindeki farklı demografik özelliklere sahip grupların bilgi düzeyinde, tutumlarında ve davranışlarında değişiklik yaratmayı hedefleyen faaliyetler dizisi olarak tanımlanabilir. Kampanyalar, ister bir devlet kurumunun öncülüğünde gerçekleştirilsin, isterse özel sektör tarafından ya da bir sivil toplum hareketinin bir parçası olarak yapılandırılsın, örgütsel, dolayısıyla yönetsel faaliyetlerdir. O halde, Klasik Yönetim Teorileri tarafından yönetim sürecinin dört temel fonksiyonu olarak isimlendirilen, Planlama, Örgütleme, Liderlik ve Kontrol adımları dikkatle gerçekleştirilmelidir. Kampanyanın hedefleri net olarak belirlenmeli ve bu hedefe yönelik izlenecek yollarla ilgili planlama yapılmalı; finansal, insan, zaman gibi kaynaklar ilgili proje adımlarına aktarılarak organizasyonu sağlanmalı; uygulama aşamasında, sürece liderlik edilmeli ve sonuçta etkinlik düzeyini belirlemek amacıyla hedeften olan sapmayı ortaya koyan ölçümler yapılmalıdır. 

Bu süreç içinde planlama ve kontrol, kampanyaların etkinliği açısından önemle ele alınması gereken fonksiyonlardır. Başarılı bir Trafik Güvenliği Kampanyası’nın tasarlanabilmesi için, kampanya hedeflerinin spesifik ve ölçülebilir kriterlerle tarif edilmesi ve elde edilen sonuçların, bu kriterlerle karşılaştırma yapılarak değerlendirilmesi gerekmektedir. Kampanyaların başarıya ulaşma düzeyi, yani etkinliği ancak bu yolla yükseltilebilir. 

Trafik Güvenliği Kampanyalarının etkinlik prensipleri, üç farklı olgu üzerine odaklanılarak incelenebilir:  Bireyin operasyonel olarak tanımlanmış gözlenebilen davranışları, tutumları ve risk algılama düzeyi. 

Kampanyaların hedef kitlenin üyesi kişiler için bir öğrenme süreci olduğu düşünülecek olursa, bireyin ister bilgi düzeyi, ister tutumları değiştirilmek istensin, bir kampanyanın temel etkinlik kriteri “davranış” değişikliği olmalıdır. Davranışçı yaklaşım, bireyin davranışının değiştirilebilmesi için, öncelikle değiştirilecek davranışın operasyonel olarak tanımlanması gerektiğini vurgular (Kazdin, 2001). Yani, spesifik bir tanımlama yapılmalıdır. Etkili kampanyalar net ve ölçülebilir hedeflere sahiptir; bu çerçevede, spesifik tanımlama, gerek “istenen”, gerekse “istenmeyen” davranışların tanımlanması ile mümkündür. Kampanyada verilen mesajların istenen davranışı pekiştiren, diğer taraftan istenmeyen davranışı söndüren nitelikte olması gerekmektedir. 

Davranışı pekiştirme ve söndürme ana hedefi çerçevesinde, bireyin trafik kurallarına ilişkin “tutum”unun diğer alt bileşenlerine yönelik bilişsel ve duygusal seviyelerde de bir etkileme süreci içine girilmesini gerektirmektedir (Breckler, 1984). 

Diğer taraftan, kampanyalarının mesajlarının etkili olabilmesi için, hedef kitlenin göze alabildiği risk düzeylerinin, kampanya öncesinde ölçülerek tespit edilmesi, bireyin risk algılamasında değişiklik yaratılması ve yeni sergilemeye başlayacağı davranışın getireceği kazanımların net olarak tariflenmesi gerekmektedir (Wilde, 1994). Bu kapsamda, Risk Denge Teorisi’nin varsayımlarından ve araştırma bulgularından yola çıkmak yararlı olacaktır.  

KRİTERLER

Hedeflerin net, ölçülebilir olması: 

Araştırmalar Trafik Güvenliği Kampanyalarının etkinliğini arttıracak en önemli kriterler arasında; net olarak tarif edilmiş bir hedef kitle (çocuklar, yayalar, genç/yaşlı sürücüler, profesyonel sürücüler gibi), genel öneriler yerine spesifik bilgi aktarımı sağlayan, böylelikle odaklanmış bir içeriğe sahip olan, iletişim modeli farklı iletişim kanallarını kapsayacak şekilde yapılandırılmış olan, çekici sunum ve tasarıma sahip, uzun süreli bir hedefin alt adımlarını vurgulayan kampanyaların davranış değiştirici etkisini daha fazla olduğunu göstermektedir. 

• Spesifik olarak tanımlanmış davranışların, birey açısından herhangi bir maliyet gerektirmeyen, çok hızlı uygulamaya geçirilebilen türden olması, değişimi hızlandırmak açısından etkilidir. Somut yönergelerinin olması gerekmektedir. 

• Yaya ya da sürücü tüm yol kullanıcılarının, bir yandan trafik ortamında daha “güvenli davranışlar” göstermelerini sağlamak, diğer taraftan “güvensiz davranışlar” göstermelerini engellemek Trafik ve Yol Güvenliği Kampanyalarının temel hedefini oluşturmaktadır.   

• Mesajlar, direkt, kesin, yönlendirici ve yalın olmalıdır. Karmaşık ya da belirsiz nitelikteki mesajlardan kaçınılmalıdır. Örn: “Alkol Öldürür” mesajı yerine, “Alkollü müsünüz? Hemen bir taksi çağırın!” mesajı daha somut ve yönlendiricidir. “Önce güvenlik” gibi genel mesajlar ardından beklenen davranışların net bir şekilde tarfilenmemesi nedeniyle çok etkili değildir.

• Alkollü araç kullanımını ve hızlı araç kullanmayı engellemeye yönelik kampanyalar, tutum değişikliğini gerektirdiği için, beş hatta 10 yıllık uzun dönemli planlarla yapılandırılması önerilmektedir.

• Mesajlar, birey tarafından doğrudan kendisi ile ilgili olarak değerlendiriliyor ise daha etkilidir; yani, kişisel olarak alâkalı olmalıdır. “Diğer insanlar”a dönük atıflarda bulunmaya neden olacak sloganlar, sorumluluğun başkasına atılmasına neden olmaktadır. Modellemeye ve taklit etmeye imkan veren ve hedef davranışın açıkça gösterildiği mesajlar kurgulanmalıdır. 

• Hedeflenen değişim bireyin davranışlarında, üçüncü şahıslar tarafından da gözlenebilir olmalıdır. Örneğin, farların gün ışığında da açık olması, emniyet kemeri takılması diğer insanlar tarafından da gözlenebilmekte, dolayısıyla bu davranışları hedefleyen mesajlarla karşılaşan kişinin örnek rol modeller görmesine de imkan tanımaktadır.

Hedef kitle

Örneğin, tüm sürücü ve yayalara yönelik “Trafik kurallarına uyalım” şeklinde bir slogana sahip bir kampanya, son derece genel olması nedeniyle net ve ölçülebilir bir nitelik taşımamaktadır.   

• Hedef kitle mutlaka “istenmeyen davranışı gösteren kişiler olmak zorunda değildir. Çoğunlukla, davranışı değiştirilmek istenen kişi üzerinde etkisi olabilecek, ebeveynler, arkadaşlar, işverenler, öğretmenleri hedefleyen kampanyalar  daha yüksek etki yaratmaktadır. 

• Kampanyaların, ulusal ve yerel yönetim ve ilgili kurumlar, sivil toplum örgütleri ve medyanın desteğini almış olması ve bu kurumların da katılımını sağlaması etkisini arttırmaktadır. 

• Kaza oranları, tutum araştırmaları, bilgi testleri, gerçekleştirilen gözlemler, hangi davranışların hedef olarak seçileceğine karar vermek açısından işlevseldir.  

• Hedef kitleninin motivasyonel özellikleri dikkate alınmalıdır. Bireyin elde etmeyi isteyeceği (aşk, aidiyet, prestij, kendini aşma vb.) ve kaçınmayı tecih edeceği (acı, korku , ölüm, yas ve küçük düşme vb.) durumlarla ilişkilendirilmelidir.  

• Verilen mesajlar, birey tarafından kişiselleştirilebilmeli, “başkaları/diğer insanlar”a ait gibi algılanmaması gerekir. 

İletişim araçları

• Hedef kitlenin niteliğine uygun iletişim araçları seçilmelidir. Hangi TV kanalını izledikleri, hangi gazeteleri okudukları incelenmelidir.  

• Mesajların, hedef kitleye doğrudan ve değiştirilmesi istenen davranışı gösterdikleri anda ulaşması önemlidir. Örneğin, alkollü araç kullanımının tehlikeleri hakkında bireyin evde otururken izleyeceği TV programları yerine, radyo duyuruları ve alkollü içki alınabilecek mekanlardaki bilgilendirmeler daha etkili olacaktır. 

Zamanlama

• Kampanya zamanlaması bir başka kriterdir. Kampanyanın devamlılık süresi ve yılın hangi dönemlerinde daha fazla etkili olacağı dikkate alınmalıdır. 

Etkinliğin Değerlendirilmesi

Ölçülebilir hedeflerle yola çıkan kampanyaların etkinliğinin ölçümü de mümkün olacaktır. Ölçüm zamanlamasının hedeflere uygun şekilde belirlenmesi gerekmektedir. Şayet kaza/ölüm oranlarında düşüş bir hedef olarak alındı ise, değişimin ölçülebilir boyutlarda ortaya çıkabilmesi için daha uzun bir zaman dilimi gereklidir. Daha kısa süreli kampanyalar için, sadece kaza istatistikleri yeterli değildir. Çoklu veriye dayalı bir ölçüm yapılması en yararlı sonuçları ortaya çıkartmaktadır. Ölçülebilecek faktörleriden bazıları şunlardır: 

• Mesajların kamuoyu tarafından ne düzeyde beğenildiği

• Mesajın etkisi hakkında kamuoyunun görüşleri

• Mesajın etkisi hakkında uzman görüşler

• Ulaşılabilen yol kullanıcıların sayıları ve demografik özellikleri

• Kullanılan mesajın hatırlanma düzeyi

• Trafik bilgisinde yaratılan gelişme

• Tutumlarda yaratılan gelişme

• Gözlenen davranışlarda değişme

• Bireyin kendi raporladığı davranışsal değişiklikler

• Kanun ihlal oranları

• Kaza oranlarında değişiklikler

Kaynaklar: 

Kazdin, A. (2001) Behavior Modification in Applied Setting. Thomson Learning.

Breckler, S.J. (1984)  Emprical validation  of affect, behavior and cognition as distinct components of attitude. Journal of Personality and Social Psychology, 52, 384-389. 

Wilde, Gerald J.S. (1994) Target Risk: Dealing with the danger of death, disease  and damage in everyday decisions, PDE Publications.

2010'da  "Avrupa Kültür Başkenti" olmaya hazırlanan şehrimiz için, toplu taşıma sistemleri ve bu sistemlerin tercih edilme düzeyleri, kent yaşam kültürünün önemli bir göstergesi olarak ele alınmalıdır. Ulaşım sistemleri özelinde kentlilik bilinci, "kamusal alan"ın tariflenmesi ve bu alanın kentte yaşayan tüm insanlar tarafından eşit şartlarda ve etkin şekilde kullanılması "kent kültür"ünün önemli destekleyicileridir. Avrupa Kentsel Şartı'nın "Ulaşım ve Hareketlilik" ile ilgili teması altında, şu dört temel prensip üzerinde durulmaktadır: Özel araçlarla seyahat hacmi azaltılmalı; hareketlilik, yaşanabilir bir kent oluşturmaya yönelik bir biçimde düzenlenmeli ve değişik ulaşım türlerine olanak tanımalı; sokaklar sosyal bir mekan olarak düzenlenmeli ve  sürekli bir eğitim ve öğretim çabası gösterilmeli.

İstanbul'da izlenen ulaşım politikasının, otomobil merkezli olması, bu bahsi geçen şartlara uyum açısından ciddi bir engel yaratmaktadır. Otomobil merkezli ulaşım sistemlerinin kaçınılmaz bir çözüm gibi algılanmasının doğal sonucu, otomobilleşme oranlarının yükselmesi, özellikle kent sakinlerinin giderek daha fazla otomobile bağımlı hale gelmesidir. Kent yaşayanlarının en kısa mesafelerde dahi otomobili tercih etmeye başlaması ile, yürüme, bisiklet ve toplu taşıma araçları bir alternatif olmaktan çıkmaktadır.

Otomobil Merkezli Ulaşımın Dayattığı Kentsel Mekan Düzenlemeleri

Peter Freund ve George Martin (1996), "Otomobilin Ekolojisi" adını taşıyan kitabında bu konuda çok açıklayıcı bir tarifleme yapmaktadır:  

"Otomobil günlük ulaşımın her alanına yayılmakla kalmayıp, bizzat varlığıyla ve adına tesis edilen altyapısıyla günümüzde kentlerin görünümüne damgasını vurmaktadır." (p.17)

Freund ve Martin'e göre (1996), otomobile göre yapılandırılmış kentler, otomobile olan bağımlılığı pekiştirir. Bunun sonucu olarak, birey bu sistemin olumsuz taraflarını fark etmekte zorlanır. İstanbul ve hatta Türkiye genelinde, otomobil merkezli ulaşımın sıkıntılı yanları, yani, otomobillerin şehri istilasıyla ortaya çıkan trafik sıkışıklığı, sayıları giderek artan binek otomobil kullanıcıları ve otomobilli kazaların tüm kazalar arasındaki payı gözlenebilmektedir.

Rakamlar bize biraz sıkıcı gelse de, 2002 Trafik İstatistik Yıllığı[1] ve 2007 yılının Ocak ayında sunulan istatistiklere analitik olarak bakıldığında, "otomobilleşme"nin varlığını kestirebiliyoruz.

• Türkiye genelinde 1973 yılında 243.768 olan otomobil sayısı, 2002 yılında 5.102.377 olmuştur. Toplam motorlu taşıt sayısı ise, 1973 yılında 700.799 adet iken, 2002 resmi rakamlarına göre,  9.500.235 adettir.  Otomobillerin tüm motorlu taşıtlara oranı 1973 yılında %34.8 iken, 2002 yılında %53.7 olmuştur. Bu oranın %50 sınırını, 1993 yılında aştığı görülmektedir. 
• Yıllara göre, tüm tiplerdeki toplam sürücü belge sayısı, 1973 yılında 1.196.144, 2002 yılında 15.285.187'dir.  Ocak 2007 sonu itibariyle toplam belge sayısı 17.641.402'dir ve Türkiye genelinde  B tipi, yani binek otomobil ehliyetlerinin sayısı 12.479.467 ile, tüm sürücü belgelerinin  %69'unu oluşturmaktadır.
• Yine 2002 yılında, binek otomobil ehliyet sayılarının illere göre dağılımlarına bakıldığında, İstanbul 2.611.107 ehliyet ile başı çekmekte, Ankara 1.131.466 ve İzmir 536.954 ehliyet ile üçüncü sırada yer almaktadır. Diğer iller, 3.192  ile 351.459 adet arasında dağılım göstermektedir. 
• İstanbul'da trafiğe çıkan tüm motorlu taşıtların % 0,4'i resmi amaçlı, %88,1'i hususi amaçlı ve % 11,5'i ticari amaçlı araçtır.  Otomobillerin İstanbul'da hususi amaçlı kullanım oranı ise,  %98.5'dir.  

Bu rakamlar bize İstanbul'un otomobiller açısından doygunluk noktasına geldiğini ve toplu taşıma ve alternatif ulaşım yollarına yatırımın artırılması gerektiğini açıkça söylemekte.

Otomobile Bağımlı İnsanlar

Elbette, bu problemle başa çıkmanın temel yöntemi, konforlu, ucuz, yaygın ve entegre bir toplu taşıma sisteminin yapılandırılması ile bisiklet kullanımı ve yürümenin teşvik edilmesidir. Ancak, toplu taşıma araçları özelinde bakıldığında, sadece yapılandırma yeterli değildir; kullanıcıların tercih ettiği bir sistem olması da sağlanmalıdır. İşte bu noktada, "otomobile bağımlı yaşam biçimi" ile "otomobilden bağımsız yaşam biçimi" sınıflandırması önemli bir açılım sağlamaktadır. İstanbul gibi, metro, tramvay vb. transit ve hızlı ulaşım araçlarının yapılandırılmakta olduğu kentlerde, ekonomik imkanları olan kişiler, biraz da  zorunluluklar neticesinde "otomobile bağımlı" yaşamaktadırlar. İşte bu kitlenin, çok iyi yapılandırılmış toplu taşıma hizmetleri sunulması halinde dahi, otomobillerinden vaz geçerek, tercihlerini nasıl toplu taşımadan yana kullanmaya başlayacakları, üzerinde düşünülmesi  gereken bir sorudur.

Otomobil, birey için fonksiyonu dışında, sembolik atıflara da açık bir araçtır; bireyin sosyo-ekonomik gücü ve kimliği hakkında bir gösterge olarak algılanmaktadır. Otomobilin bu yönü, kendisine bağımlılığı pekiştirmektedir. Yine, Freund ve Martin'in tanımlamasıyla (1996, p.17), "Arabanın kültürel alandaki simgeselliği- bir özgürlük, iktidar ve bireysellik ikonu olarak görülmesi" otomobil bağımlılığının bir problem olarak fark edilmesini de güçleştirmektedir. Bu nedenle, bireyin otomobile bağımlı yaşam tercihlerini ve bunların kamusal alan ve çevreye etkilerini gözden geçirmek için duyarlı kılınması gerekmektedir.

Trafik Kazalarına Karşı Bir Önlem Olarak Otomobillerden Bağımsızlığın Sağlanması

Dünya Sağlık Örgütü ve Dünya Bankasının 2004 yılında karayolu trafik kazalarının önlenmesine yönelik hazırladığı rapora göre, dünya genelinde trafik kazalarında ölen kişi sayısı 1.2 milyon olarak tahmin edilmekte, 50 milyon kişinin yaralandığı belirtilmektedir.  Erken ölüme neden olan faktörler arasında 1990 yılında dokuzuncu sırada yer alan trafik kazalarının, 2020 yılı itibariyle üçüncü sırada yer alacağı öngörülmektedir.  Trafik Mağdurları Avrupa Federasyonu'nun hazırladığı rapora göre ise, Avrupa Birliği bugün, bir yakınını kaybetmiş ya da kazada yaralanmış 200.000 aileye sahiptir. Daha da ötesi, iyileştirici tedbirler alınmaması durumunda, trafik kazalarına bağlı ölümlerin 2000-2020 tarihleri arasında dünya genelinde %65 artması beklenmekte; bu artışın düşük ve orta gelirli ülkelerde ise, %80 oranında olacağı öngörülmektedir. Türkiye açısından duruma bakıldığında ise, IX. Ulusal Kalkınma Planı'nda sunulan mevcut durum değerlendirme bilgilerine göre, trafik kazalarından kaynaklanan yolcu-km başına düşen ölü sayısı AB ortalamasının üzerindedir. 2004 yılı istatistiklerine göre, ülkemizde 4.428 kişi hayatını kaybetmiş, 136.229 kişi de yaralanmıştır.

Meydana gelen trafik kazalarının %54'ü otomobillerin karıştığı kazalardır. Otomobilli kazaların, % 40.76'sı yerleşim yerlerinde meydana gelirken, sadece % 13. 41'i yerleşim dışında gerçekleşmektedir. Bu oranlar, otomobillerin trafik kazaları açısından kritik bir belirleyici olduğunu göstermektedir. Bu noktadan hareketle, otomobilleşmenin artması ile trafikte insan yaşamı için risklerin de arttığı çıkarımında bulunabiliriz. Ocak 2007'de kayda geçen 101.562 trafik kazasının, 61.621'inin otomobillerin karıştığı kazalar olduğu görülmektedir.   

Sadece rakamlar değil, trafik ortamında, çevre için yarattıkları riski önemsemeden yol alan otomobil kullanıcılarına ilişkin gözlemlerimiz de, kullanıcıların hem hata yapmaya hem de ihlal davranışı sergilemeye yatkın olduklarını göstermektedir. Dolayısıyla, trafik kazaları ile başa çıkmak için de, otomobile bağımlığı azaltmak, atılabilecek somut adımlardan birisidir.  

KAYNAKLAR

Aylık Trafik İstatistikleri (Ocak 2007). Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı, http://www.egm.gov.tr/teadb/Ocak07/orta.htm

Dokuzuncu Kalkınma Planı (2007 – 2013), 1 Temmuz 2006 Cumartesi, Mükerrer Resmî Gazete Sayı : 26215

Freund, P., Martin, G. (1996). Otomobilin Ekolojisi. İstanbul: Ayrıntı Yayınları

Peden, M. , Scurfield,R. ,  Sleet, D., Mohan, D., Hyder, A.A, Jarawan, E.,  Mathers, C. (2004). World Report On Road Traffic Injury Prevention , Geneva: World Health Organization (Nlm Classification: Wa 275).

The White Paper On The European Transport Policy, European Transport Policy For 2010: Time To Decide On (2001), The European Commission (Com(2001) 370 Final, 12.9.2001).

Trafik İstatistik Yıllığı  (2002), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Ankara

Yener, Z.,  Arapkirlioğlu, K. (Çev.) (1996). Avrupa Kentsel Şartı. Ankara: İçişleri Bakanlığı Mahalli İdareler Genel Müdürlüğü Yayını.

Dünya Otomobilsiz Şehirler Hareketi Nedir?

Dünya Otomobilsiz Şehirler Hareketi (World Carfree Movement) otomobil bağımlılığını azaltmaya ve otomobile dayalı şehir gelişmesine alternatifler üretmeye çalışan organizasyonları bir araya getirmek üzere kurulan uluslararası bir ağdır. Şehirlerde otomobil kullanımına alternatif olarak, sağlıklı çevre ve toplum için yürümeyi, bisiklet kullanımını ve toplu taşıma araçlarının kullanımını destekleyen bir harekettir.  Aynı zamanda doğa üzerinde insanın olumsuz etkisini azaltmayı ve yaşam kalitesini artırmayı hedeflemektedir.

Dünya Otomobilsiz Şehirler Hareketi Ne Zaman Başladı?

İlk resmi Dünya Otomobilsiz Şehirler günü,  22 Eylül 1998'de Fransa'da kutlanmıştır. İki yıl sonra 2000 yılında Avrupa Komisyonu tarafından ortak bir etkinlik günü olarak kabul edilmiştir. Aynı yıl Komisyon, programı geliştirerek 22 Eylül'ü içine alan haftayı Avrupa Hareketlilik Haftası (European Mobility Week) olarak ilan etmiştir. Bu tarihten itibaren, dünyanın farklı şehirlerinde bu gün kutlanmaya başlanmış ve 2000 yılında 600 şehir, 2004‘te 2200 etkinliğe katılmıştır.

Dünya Otomobilsiz Şehirler Ağı Nedir?

Dünya Otomobilsiz Şehirler Ağı, otomobil ve karayoluna bağımlı planlamaya alternatif çözümler üreten yerel, ulusal ve uluslararası organizasyonları bir araya getirmek, deneyimleri paylaşmak ve ortak projeler geliştirmek üzere oluşturulmuş bir ağdır.

Küresel ölçekte aktif olan bu ağın çalışma şekli, bir tüzük çerçevesinde üye sivil toplum kuruluşlarının katkısı ile web üzerinden sağlanmaktadır (World Carfree Network; http://www.worldcarfree.net). Üye kuruluşlar kendi çalışma alanlarında aktivitelerde bulunarak deneyimleri paylaşmaktadırlar.

Dünya Otomobilsiz Şehirler Hareketi Kapsamında Düzenlenen Etkinlikler

Her yıl, dünyanın her yerinden araba bağımlılığına karşı; yayalaşma, bisiklet ve toplu taşıma gibi alternatif uygulamalar geliştiren ve kentlerin, kasabaların, köylerin kamusal alan ve toplum yaşam açısından zengin, insan ölçekli mekanlara dönüşümünü amaçlayan insanları bir araya getiren ‘Otomobillsiz Kentlere Doğru' konferansının VII.si 27-31 Ağustos 2007 tarihleri arasında  İstanbul'da düzenlenecektir. Yıl içerisinde yapılacak olan bir çok aktivite ve tartışma ‘Otomobillerden Bağımsız Yaşam Biçimi'nin deneyimlenerek alışkanlık haline dönüşmesi açısından büyük önem taşımaktadır.

Hareketin Türkiye'deki Paydaşları

• Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği    
• Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi Şehir Planlama ve Ulaştırma Ana Bilim Dalı
• Suat Ayöz Trafik Mağdurları Derneği   
• "TRAJİ-TRAFİK"ten "BEŞERİ TRAFİĞE" Programı - Açık Radyo 94.9
• Bisiklet Sevenler Derneği

'Ayda Bir Gün Sokak Bizim'

İstanbul'da 27-31 Ağustos 2007 tarihleri arasında düzenlenecek olan VII. Otomobisiz Şehirlere Doğru' konferansına kadar olan süre içerisinde düzenlenecek etkinliklerden birisi 'Ayda Bir Gün Sokak Bizim' etkinliğidir. Cadde ve sokakların, meydanların yayalar için güvenli dolaşım mekanları olarak yeniden düzenlenmesi, kazalara dikkati çekmek ve şehir içi ulaşımın yayalar, bisikletliler, yani otomobili olmayan çoğunluk için rahat, güvenli olacak şekilde organize edilmesini vurgulamak amacıyla her ayın üçüncü Pazar günü İstanbul içinde bir sokağın trafiğe kapatılması; otomobilsiz bir sokakta alternatif olarak neler yaşanabileceğini paylaşmaktır.

Bu anlamda haftada bir gün bile olsa sokak sakinlerinin birbirleri ile karşılaşabileceği, cocukların kendi evlerinin onunde oyun oynayabilecekleri ortamın arabalardan geri kazanılması, yaşam kalitesinin arttırılması açısından da  büyük önem taşımaktadır. Bu kapsamda, 18 Şubat 2007 pazar günü, Şişli Belediyesi'nin desteğiyle Abdi İpekçi Caddesi trafiğe, araç girişlerine kapatılmıştır.  Kullanıcıların araçlar yerine yayalar olduğu caddede yok olan sokak kültürümüz ve insan ölçekli yerleşmelerin önemi vurgulanacaktır. Trafiğin gürültüsünden arındırılmış caddede çocuklar, yaşlılar ve tüm kullanıcılar için eşit olanaklara sahip sağlıklı bir çevre oluşturulması için ilk örnek eylem gerçekleştirilmiştir. Düzenlenen müzik etkinlikleri, sokak söyleşileri , serbest kürsü ile ile  sokağı kullananların birbirleri ile  iletişiminin arttığı sosyal açıdan zengin bir ortam yaratılmıştır.

Etkinlik,  her ay bir Pazar günü başlangıçta Şişli Belediyesi'nin desteği ile Şişli'de bir caddenin trafiğe kapatılması ile devam edecek, ardından İstanbul'un diğer ilçelerine yaygınlaştırılacaktır. Hedefimiz, bölge sakinleri için dört gözle beklenen bir etkinlik olmasını sağlamak, kent sakinlerinin bu etkinliğin devamlılığı için katılımlarını sağlamak ve motivasyon yaratmaktır. Bu etkinliklerin doğuracağı sinerji ile beklediğimiz sonuç, yayalara, sokaklarda oyun oynamak isteyen çocuklara,  bisikletlilere ve engellilere öncelik tanınması için sokaklarımızı otomobillerden geri almak yönündeki talebimizin yetkililer tarafından fark edilmesi  ve böylelikle, sadece yayalara ait sokak ve caddelerin sayısının artırılmasıdır. Bu etkinlikler dizisi, Ağustos ayında yapılacak konferansta tüm dünyadan gelen katılımcılarla paylaşılacaktır.

Küresel ısınma ve trafik kazalarının aynı nedenlerden beslenen problemler olduğunu söylemek sanırım çok iddaalı olmaz. Bu nedenler, özellikle ülkemizde yıllardır izlenen kara yolu ağırlıklı ulaşım politikaları, buna bağlı ortaya çıkan otomobil merkezli ulaşım sistemleri ve bu ortamsal koşullara uyum sağlayan insan davranışları çok genel üç kategori olarak ele alınabilir.

Bu nedenleri sırasıyla inceleyecek olursak, IX. Ulusal Kalkınma Planı'nda, ülkemizde taşıma türleri arasında dengesiz ve verimsiz bir ulaşım sisteminin var olduğu, yurt içi yük taşımacılığında kara yollarının payının %90 seviyesine ulaştığı, deniz yolu yük taşımalarının payının %2,8 seviyesine gerilediği ve demiryolu taşımalarının %4,7 olduğu belirtilmektedir.

Özellikle kent içi ulaşımda, toplu taşıma, bisiklet kullanımı ve yürüme olanaklarını zayıflatan, otomobil merkezli ulaşım sistemleri, hem çevre için hem de bireyin can güvenliği açısından bir tehdit durumunda. Trafik İstatistik Yıllığı verilerine göre, Türkiye'de otomobillerin tüm motorlu taşıtlara oranı 1973 yılında %34,8 iken, 2002 yılında %53,7 olmuştur. İstanbul'da trafiğe çıkan tüm motorlu taşıtların % 0,4'ü resmi amaçlı, %88,1'i hususi amaçlı ve % 11,5'i ticari amaçlı araçtır. Otomobillerin İstanbul'da hususi amaçlı kullanım oranı ise, %98,5'dir.

Trafik kazaları açısından bakıldığında, meydana gelen kazaların %54'ü otomobillerin karıştığı kazalardır. Otomobilli kazaların, % 40,76'sı yerleşim yerlerinde meydana gelirken, sadece % 13,41'i yerleşim dışında gerçekleşmektedir. Bu oranlar, otomobillerin trafik kazaları açısından kritik bir belirleyici olduğunu göstermektedir. Bu noktadan hareketle, otomobilleşmenin artması ile trafikte insan yaşamı için risklerin de arttığı çıkarımında bulunabiliriz.

Bugün dünyada, petrol tüketiminin %48'inin ulaşım sektöründen ve sera etkisini doğuran gazlar arasında yer alan karbondioksit emisyonunun en az %28'inin ulaşım araçlarından kaynaklandığı düşünülecek olursa, en ciddi tehditlerden birisi "çevre"ye yöneliktir. Ulaşım araçlarından kaynaklanan emisyonun içinde, sadece kara yolu ulaşımının payı %84 dolayındadır.

İnsanların çevre, trafik, insan hakları, eşitlik vb. toplumsal konularla ilgili tutumları ve davranışlarını psikoloji perspektifinden çok yönlü analiz etmek mümkün. Bu amaçla, öncelikle toplum içinde yaşamamızı sağlayan davranışların nasıl şekillendiğine bakmak yararlı olabilir. Bilindiği gibi, toplumsal yaşamın şartları hukuk, din, ahlak kuralları ve sosyal normlar tarafından şekillenmektedir. Bu kurallar, bireyin hangi davranışlarının toplum tarafından kabul edilen, yani istenen, hangilerinin ise, istenmeyen davranışlar olduğu hakkında bilgi sağlar. Birey, tüm hayatı boyunca, girdiği sosyal ortamlarda, aile içinde, eğitildiği okullar, çalıştığı ve hizmet aldığı kurumlardaki deneyimleri esnasında sürekli öğrenmektedir. Ayrıca, sadece kendi deneyimleriyle değil, diğer insanların davranışlarını gözlem yoluyla da öğrenmektedir. Tüm bu deneyimler ve gözlemler, devamlılık gösteren bir süreç olan "sosyalleşme" için bir esastır. Bazı davranışların tanımı, bu kural sistemleri tarafından tutarlı, açık ve kişisel tercihlere imkan bırakmadan yapılmaktadır. Örneğin, hırsızlığın istenmeyen bir davranış olduğunda hemen herkes hem fikirdir; hukuk, din, ahlak ve normlar aynı şeyi söyler. Ancak, çevre koruma ve trafik güvenliği açısından, bu konulara özel bir önem atfetmeyen ülkelerde -özellikle ülkemizde-, bu tutarlılık ve netlikte tanımlar bulmak çok da kolay değil. Çocukluğumuzun, çevre koruma, trafik güvenliği gibi konularda olumlu örnek davranışlar ve toplumsal kurallar açısından zengin bir ortamda geçmemesi, bu konularda olumlu tutumların oluşumunu zorlaştırmaktadır. Dolayısıyla, konu ister küresel ısınmaya etkisi olan tüketim davranışları, ister trafik güvenliği kurallarına uyulması, isterse otomobile bağımlılık olsun, bireysel tercihlere bırakılmış konular olması hepsi için ortak bir paydadır. Tabii ki, bireysel özgürlükler açısından bu durum pek de eleştiriye açık olmayabilir; ama ne pahasına özgür olunduğu konusunda bilinçlenmeye ihtiyacımız var.

Küresel ısınma konusunda yıllardan beri bilinç yaratmaya çalışan kişi ve kuruluşlar, sadece Türkiye'de değil, dünyada da, insanların, bu yıl aniden konu hakkında duyarlı hale gelmesi karşısında belki de şaşkınlıklarını gizlemekte zorluk çekiyordur. Buzdağlarının hızla eridiğini, kutup ayılarının açlıktan öldüğünü ispatlayan resim ve video kayıtları sunulmaya, şehrimize düşen yağışın azlığı nedeniyle, su rezervleri hakkında sayısal değerler kanıt olmaya başlayınca herkes için risk anlaşılır hale geldi. Bu durumu, teknik olarak, insanın somut ve soyut düşünme becerileri arasındaki farklılık ile açıklayabiliriz. Somut düşünme, doğrudan tecrübeye dayanan bir düşünme şeklidir; birey, edindiği bir bilgiyi grafik ve de fonksiyonel düzeyde çevresi ile ilişkilendirmek ister. Soyut düşünme ise, bilinen kavramları yeni durumlara ve ortamlara uyarlayabilme, soyutlama ve genellemelerden yararlanabilme yetisiyle tanımlanan bir düşünce biçimidir. Önceden tahmin etme, sembolik düşünme, çıkarımda bulunma, varsayımlarla düşünebilme bu düşünce biçimi ile ilgilidir. Henüz gerçekleşmeyen ve ne zaman gerçek olacağı bilinmeyen durumlar hakkında düşünmek, soyut düşünme becerisini gerektirir ve varsayımsal olarak, çeşitli şartlar gerçekleşirse bir sonucun ortaya çıkacağı konusunda çıkarımda bulunmak gerekir. Dolayısıyla, insanlar, soyut düzeyde düşünümediği durumlarda, küresel ısınmanın etkilerini, yaşadığımız zaman ve mekanda -şimdi ve burada- gözleyene kadar beklemeyi tercih ediyor.

Bu durum, davranışın dinamikleri açısından da kabaca açıklanabilir. Davranış, bireyin zihinsel süreçleri, ihtiyaçları, duygularıyla ilgili içsel faktörler ile çevreden gelen uyaranlar ve ortam koşulları gibi dışsal faktörler tarafından tetiklenir. Örneğin, kişinin şehir içi ulaşımda otomobili tercih etmesi üzerinde, şehrin otomobil merkezli yapılanması bir etken olabileceği gibi, kişinin otomobili, yaşam tarzının ve kimliğinin önemli bir göstergesi olarak algılaması da bir etkendir. Diğer taraftan, davranışı takip eden sonuçlar, ödüller ya da cezalar da davranışı biçimlendirir ve bu açıdan en güçlü etkiye sahip sonuçlar, davranışın hemen ardından gelen, belirsizlik içermeyen sonuçlardır. Yani, bugün toplu taşım alternatifleri olsa dahi, otomobil kullanmayı tercih eden, dolayısıyla, fosil yakıt tüketerek, küresel ısınmaya etki eden bir kişi, çevre açısından yarattığı zararın hemen ve şimdi farkına varamamaktadır. Dolayısıyla, davranışı takip eden olumsuz sonuçlar çok güçlü algılanamadığı için şekillendirici gücü de azalmaktadır. Trafik kurallarına uyma davranışından yola çıkarak bir örnek verecek olursak, trafik ışıklarında zaman kaybetmek istemediği için kırmızı ışıkta geçen bir sürücü için, "zaman kazancı", hemen ortaya çıkan ve kesinliği olan bir sonuçtur. Oysa, polisin kırmızı ışık ihlalini belirlemesi ve ceza kesmesi, her kırmızı ışık ihlalinde mümkün olmadığı için, geç ortaya çıkan bir sonuçtur, hatta kimi zaman polis görse dahi ceza kesilmemektedir, bu sebeple de belirsizlik içermektedir. Davranışın ardından gelen bir ödülün ya da cezanın ne olduğu durumdan duruma değişiyorsa ve ne zaman ortaya çıkacağı belirsizse, davranış üzerindeki etkisi düşer. Gerek küresel ısınma gerekse trafik kazaları, bireyin davranışlarının ardından hemen ortaya çıkmayan sonuçlar olduğu için, "milyonlarca özel oto sürücüsü, kendi yararlarını destekleyen rasyonaliteleri uğrunda otomobillerini, iş, alışveriş ve zevk için kullanırken, yüksek oranda enerji tüketimi, trafik tıkanıklığı ve kolektif düzlemde- toplumsal ve ekonomik düzlemde- çevresel bozulma gibi sorunlara neden" (Freund, Martin, 1996, s.21) olduklarının farkında varmazlar.

Otomobilin, ülkeler düzeyinde, ekonomik gelişmişliğin ve bireysel düzeyde, ekonomik gücün göstergelerinden birisi olarak kabul edilmesi nedeniyle, küresel ısınma ve trafik kazaları açısından taşıdığı tetikleyeci rol fark edilememektedir. Otomobil merkezli ulaşım yaklaşımları bu farkındalığın gelişmemesi için çok önemli bir geri plan oluşturmaktadır. Bu sebeplerle, öncelikle, belediyelerin, toplu taşıma araçlarını, bisiklet kullanmayı ve yürümeyi tercih eden kent sakinleri için, otomobile alternatif olacak, konforlu, temiz ve güvenli ulaşım imkanları sunması bir zorunluluktur.

Kaynaklar

• Aylık Trafik İstatistikleri (Ocak 2007). Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı, http://www.egm.gov.tr/teadb/Ocak07/orta.htm
• Dokuzuncu Kalkınma Planı (2007 – 2013), 1 Temmuz 2006 Cumartesi, Mükerrer Resmî Gazete Sayı : 26215
• Freund, P., Martin, G. (1996). Otomobilin Ekolojisi. İstanbul: Ayrıntı Yayınları
• Peden, M., Scurfield,R., Sleet, D., Mohan, D., Hyder, A.A, Jarawan, E., Mathers, C. (2004). World Report On Road Traffic Injury Prevention, Geneva: World Health Organization (Nlm Classification: Wa 275).
• The White Paper On The European Transport Policy, European Transport Policy For 2010: Time To Decide On (2001), The European Commission (Com(2001) 370 Final, 12.9.2001).
• Trafik İstatistik Yıllığı (2002), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Ankara