Trafik güvenliği, kampanyalar ve iletişim

by İdil Işık 8. June 2011 09:04

 

 

Trafik ve Yol Güvenliği Kampanyaları, trafik ortamında can ve mal güvenliği ile ilgili konuları kapsayan, toplum içindeki farklı demografik özelliklere sahip grupların bilgi düzeyinde, tutumlarında ve davranışlarında değişiklik yaratmayı hedefleyen faaliyetler dizisi olarak tanımlanabilir. Kampanyalar, ister bir devlet kurumunun öncülüğünde gerçekleştirilsin, isterse özel sektör tarafından ya da bir sivil toplum hareketinin bir parçası olarak yapılandırılsın, örgütsel, dolayısıyla yönetsel faaliyetlerdir. O halde, Klasik Yönetim Teorileri tarafından yönetim sürecinin dört temel fonksiyonu olarak isimlendirilen, Planlama, Örgütleme, Liderlik ve Kontrol adımları dikkatle gerçekleştirilmelidir. Kampanyanın hedefleri net olarak belirlenmeli ve bu hedefe yönelik izlenecek yollarla ilgili planlama yapılmalı; finansal, insan, zaman gibi kaynaklar ilgili proje adımlarına aktarılarak organizasyonu sağlanmalı; uygulama aşamasında, sürece liderlik edilmeli ve sonuçta etkinlik düzeyini belirlemek amacıyla hedeften olan sapmayı ortaya koyan ölçümler yapılmalıdır. 

Bu süreç içinde planlama ve kontrol, kampanyaların etkinliği açısından önemle ele alınması gereken fonksiyonlardır. Başarılı bir Trafik Güvenliği Kampanyası’nın tasarlanabilmesi için, kampanya hedeflerinin spesifik ve ölçülebilir kriterlerle tarif edilmesi ve elde edilen sonuçların, bu kriterlerle karşılaştırma yapılarak değerlendirilmesi gerekmektedir. Kampanyaların başarıya ulaşma düzeyi, yani etkinliği ancak bu yolla yükseltilebilir. 

Trafik Güvenliği Kampanyalarının etkinlik prensipleri, üç farklı olgu üzerine odaklanılarak incelenebilir:  Bireyin operasyonel olarak tanımlanmış gözlenebilen davranışları, tutumları ve risk algılama düzeyi. 

Kampanyaların hedef kitlenin üyesi kişiler için bir öğrenme süreci olduğu düşünülecek olursa, bireyin ister bilgi düzeyi, ister tutumları değiştirilmek istensin, bir kampanyanın temel etkinlik kriteri “davranış” değişikliği olmalıdır. Davranışçı yaklaşım, bireyin davranışının değiştirilebilmesi için, öncelikle değiştirilecek davranışın operasyonel olarak tanımlanması gerektiğini vurgular (Kazdin, 2001). Yani, spesifik bir tanımlama yapılmalıdır. Etkili kampanyalar net ve ölçülebilir hedeflere sahiptir; bu çerçevede, spesifik tanımlama, gerek “istenen”, gerekse “istenmeyen” davranışların tanımlanması ile mümkündür. Kampanyada verilen mesajların istenen davranışı pekiştiren, diğer taraftan istenmeyen davranışı söndüren nitelikte olması gerekmektedir. 

Davranışı pekiştirme ve söndürme ana hedefi çerçevesinde, bireyin trafik kurallarına ilişkin “tutum”unun diğer alt bileşenlerine yönelik bilişsel ve duygusal seviyelerde de bir etkileme süreci içine girilmesini gerektirmektedir (Breckler, 1984). 

Diğer taraftan, kampanyalarının mesajlarının etkili olabilmesi için, hedef kitlenin göze alabildiği risk düzeylerinin, kampanya öncesinde ölçülerek tespit edilmesi, bireyin risk algılamasında değişiklik yaratılması ve yeni sergilemeye başlayacağı davranışın getireceği kazanımların net olarak tariflenmesi gerekmektedir (Wilde, 1994). Bu kapsamda, Risk Denge Teorisi’nin varsayımlarından ve araştırma bulgularından yola çıkmak yararlı olacaktır.  

KRİTERLER

Hedeflerin net, ölçülebilir olması: 

Araştırmalar Trafik Güvenliği Kampanyalarının etkinliğini arttıracak en önemli kriterler arasında; net olarak tarif edilmiş bir hedef kitle (çocuklar, yayalar, genç/yaşlı sürücüler, profesyonel sürücüler gibi), genel öneriler yerine spesifik bilgi aktarımı sağlayan, böylelikle odaklanmış bir içeriğe sahip olan, iletişim modeli farklı iletişim kanallarını kapsayacak şekilde yapılandırılmış olan, çekici sunum ve tasarıma sahip, uzun süreli bir hedefin alt adımlarını vurgulayan kampanyaların davranış değiştirici etkisini daha fazla olduğunu göstermektedir. 

Spesifik olarak tanımlanmış davranışların, birey açısından herhangi bir maliyet gerektirmeyen, çok hızlı uygulamaya geçirilebilen türden olması, değişimi hızlandırmak açısından etkilidir. Somut yönergelerinin olması gerekmektedir. 

Yaya ya da sürücü tüm yol kullanıcılarının, bir yandan trafik ortamında daha “güvenli davranışlar” göstermelerini sağlamak, diğer taraftan “güvensiz davranışlar” göstermelerini engellemek Trafik ve Yol Güvenliği Kampanyalarının temel hedefini oluşturmaktadır.   

Mesajlar, direkt, kesin, yönlendirici ve yalın olmalıdır. Karmaşık ya da belirsiz nitelikteki mesajlardan kaçınılmalıdır. Örn: “Alkol Öldürür” mesajı yerine, “Alkollü müsünüz? Hemen bir taksi çağırın!” mesajı daha somut ve yönlendiricidir. “Önce güvenlik” gibi genel mesajlar ardından beklenen davranışların net bir şekilde tarfilenmemesi nedeniyle çok etkili değildir.

Alkollü araç kullanımını ve hızlı araç kullanmayı engellemeye yönelik kampanyalar, tutum değişikliğini gerektirdiği için, beş hatta 10 yıllık uzun dönemli planlarla yapılandırılması önerilmektedir.

Mesajlar, birey tarafından doğrudan kendisi ile ilgili olarak değerlendiriliyor ise daha etkilidir; yani, kişisel olarak alâkalı olmalıdır. “Diğer insanlar”a dönük atıflarda bulunmaya neden olacak sloganlar, sorumluluğun başkasına atılmasına neden olmaktadır. Modellemeye ve taklit etmeye imkan veren ve hedef davranışın açıkça gösterildiği mesajlar kurgulanmalıdır. 

Hedeflenen değişim bireyin davranışlarında, üçüncü şahıslar tarafından da gözlenebilir olmalıdır. Örneğin, farların gün ışığında da açık olması, emniyet kemeri takılması diğer insanlar tarafından da gözlenebilmekte, dolayısıyla bu davranışları hedefleyen mesajlarla karşılaşan kişinin örnek rol modeller görmesine de imkan tanımaktadır.

 

Hedef kitle

Örneğin, tüm sürücü ve yayalara yönelik “Trafik kurallarına uyalım” şeklinde bir slogana sahip bir kampanya, son derece genel olması nedeniyle net ve ölçülebilir bir nitelik taşımamaktadır.   

Hedef kitle mutlaka “istenmeyen davranışı gösteren kişiler olmak zorunda değildir. Çoğunlukla, davranışı değiştirilmek istenen kişi üzerinde etkisi olabilecek, ebeveynler, arkadaşlar, işverenler, öğretmenleri hedefleyen kampanyalar  daha yüksek etki yaratmaktadır. 

Kampanyaların, ulusal ve yerel yönetim ve ilgili kurumlar, sivil toplum örgütleri ve medyanın desteğini almış olması ve bu kurumların da katılımını sağlaması etkisini arttırmaktadır. 

Kaza oranları, tutum araştırmaları, bilgi testleri, gerçekleştirilen gözlemler, hangi davranışların hedef olarak seçileceğine karar vermek açısından işlevseldir.  

Hedef kitleninin motivasyonel özellikleri dikkate alınmalıdır. Bireyin elde etmeyi isteyeceği (aşk, aidiyet, prestij, kendini aşma vb.) ve kaçınmayı tecih edeceği (acı, korku , ölüm, yas ve küçük düşme vb.) durumlarla ilişkilendirilmelidir.  

Verilen mesajlar, birey tarafından kişiselleştirilebilmeli, “başkaları/diğer insanlar”a ait gibi algılanmaması gerekir. 

İletişim araçları

Hedef kitlenin niteliğine uygun iletişim araçları seçilmelidir. Hangi TV kanalını izledikleri, hangi gazeteleri okudukları incelenmelidir.  

Mesajların, hedef kitleye doğrudan ve değiştirilmesi istenen davranışı gösterdikleri anda ulaşması önemlidir. Örneğin, alkollü araç kullanımının tehlikeleri hakkında bireyin evde otururken izleyeceği TV programları yerine, radyo duyuruları ve alkollü içki alınabilecek mekanlardaki bilgilendirmeler daha etkili olacaktır. 

Zamanlama

Kampanya zamanlaması bir başka kriterdir. Kampanyanın devamlılık süresi ve yılın hangi dönemlerinde daha fazla etkili olacağı dikkate alınmalıdır. 

 

 

Etkinliğin Değerlendirilmesi

Ölçülebilir hedeflerle yola çıkan kampanyaların etkinliğinin ölçümü de mümkün olacaktır. Ölçüm zamanlamasının hedeflere uygun şekilde belirlenmesi gerekmektedir. Şayet kaza/ölüm oranlarında düşüş bir hedef olarak alındı ise, değişimin ölçülebilir boyutlarda ortaya çıkabilmesi için daha uzun bir zaman dilimi gereklidir. Daha kısa süreli kampanyalar için, sadece kaza istatistikleri yeterli değildir. Çoklu veriye dayalı bir ölçüm yapılması en yararlı sonuçları ortaya çıkartmaktadır. Ölçülebilecek faktörleriden bazıları şunlardır: 

 

Mesajların kamuoyu tarafından ne düzeyde beğenildiği

Mesajın etkisi hakkında kamuoyunun görüşleri

Mesajın etkisi hakkında uzman görüşler

Ulaşılabilen yol kullanıcıların sayıları ve demografik özellikleri

Kullanılan mesajın hatırlanma düzeyi

Trafik bilgisinde yaratılan gelişme

Tutumlarda yaratılan gelişme

Gözlenen davranışlarda değişme

Bireyin kendi raporladığı davranışsal değişiklikler

Kanun ihlal oranları

Kaza oranlarında değişiklikler

 

Kaynaklar: 

Kazdin, A. (2001) Behavior Modification in Applied Setting. Thomson Learning.

Breckler, S.J. (1984)  Emprical validation  of affect, behavior and cognition as distinct components of attitude. Journal of Personality and Social Psychology, 52, 384-389. 

Wilde, Gerald J.S. (1994) Target Risk: Dealing with the danger of death, disease  and damage in everyday decisions, PDE Publications.


 

Tags:

Otomobile bağımlı kentler ve insanlar

by İdil Işık 26. May 2011 12:05

2010'da  "Avrupa Kültür Başkenti" olmaya hazırlanan şehrimiz için, toplu taşıma sistemleri ve bu sistemlerin tercih edilme düzeyleri, kent yaşam kültürünün önemli bir göstergesi olarak ele alınmalıdır. Ulaşım sistemleri özelinde kentlilik bilinci, "kamusal alan"ın tariflenmesi ve bu alanın kentte yaşayan tüm insanlar tarafından eşit şartlarda ve etkin şekilde kullanılması "kent kültür"ünün önemli destekleyicileridir. Avrupa Kentsel Şartı'nın "Ulaşım ve Hareketlilik" ile ilgili teması altında, şu dört temel prensip üzerinde durulmaktadır: Özel araçlarla seyahat hacmi azaltılmalı; hareketlilik, yaşanabilir bir kent oluşturmaya yönelik bir biçimde düzenlenmeli ve değişik ulaşım türlerine olanak tanımalı; sokaklar sosyal bir mekan olarak düzenlenmeli ve  sürekli bir eğitim ve öğretim çabası gösterilmeli.

İstanbul'da izlenen ulaşım politikasının, otomobil merkezli olması, bu bahsi geçen şartlara uyum açısından ciddi bir engel yaratmaktadır. Otomobil merkezli ulaşım sistemlerinin kaçınılmaz bir çözüm gibi algılanmasının doğal sonucu, otomobilleşme oranlarının yükselmesi, özellikle kent sakinlerinin giderek daha fazla otomobile bağımlı hale gelmesidir. Kent yaşayanlarının en kısa mesafelerde dahi otomobili tercih etmeye başlaması ile, yürüme, bisiklet ve toplu taşıma araçları bir alternatif olmaktan çıkmaktadır.

Otomobil Merkezli Ulaşımın Dayattığı Kentsel Mekan Düzenlemeleri

Peter Freund ve George Martin (1996), "Otomobilin Ekolojisi" adını taşıyan kitabında bu konuda çok açıklayıcı bir tarifleme yapmaktadır:  

"Otomobil günlük ulaşımın her alanına yayılmakla kalmayıp, bizzat varlığıyla ve adına tesis edilen altyapısıyla günümüzde kentlerin görünümüne damgasını vurmaktadır." (p.17)

Freund ve Martin'e göre (1996), otomobile göre yapılandırılmış kentler, otomobile olan bağımlılığı pekiştirir. Bunun sonucu olarak, birey bu sistemin olumsuz taraflarını fark etmekte zorlanır. İstanbul ve hatta Türkiye genelinde, otomobil merkezli ulaşımın sıkıntılı yanları, yani, otomobillerin şehri istilasıyla ortaya çıkan trafik sıkışıklığı, sayıları giderek artan binek otomobil kullanıcıları ve otomobilli kazaların tüm kazalar arasındaki payı gözlenebilmektedir.

Rakamlar bize biraz sıkıcı gelse de, 2002 Trafik İstatistik Yıllığı[1] ve 2007 yılının Ocak ayında sunulan istatistiklere analitik olarak bakıldığında, "otomobilleşme"nin varlığını kestirebiliyoruz.

  • Türkiye genelinde 1973 yılında 243.768 olan otomobil sayısı, 2002 yılında 5.102.377 olmuştur. Toplam motorlu taşıt sayısı ise, 1973 yılında 700.799 adet iken, 2002 resmi rakamlarına göre,  9.500.235 adettir.  Otomobillerin tüm motorlu taşıtlara oranı 1973 yılında %34.8 iken, 2002 yılında %53.7 olmuştur. Bu oranın %50 sınırını, 1993 yılında aştığı görülmektedir. 
  • Yıllara göre, tüm tiplerdeki toplam sürücü belge sayısı, 1973 yılında 1.196.144, 2002 yılında 15.285.187'dir.  Ocak 2007 sonu itibariyle toplam belge sayısı 17.641.402'dir ve Türkiye genelinde  B tipi, yani binek otomobil ehliyetlerinin sayısı 12.479.467 ile, tüm sürücü belgelerinin  %69'unu oluşturmaktadır.
  • Yine 2002 yılında, binek otomobil ehliyet sayılarının illere göre dağılımlarına bakıldığında, İstanbul 2.611.107 ehliyet ile başı çekmekte, Ankara 1.131.466 ve İzmir 536.954 ehliyet ile üçüncü sırada yer almaktadır. Diğer iller, 3.192  ile 351.459 adet arasında dağılım göstermektedir. 
  • İstanbul'da trafiğe çıkan tüm motorlu taşıtların % 0,4'i resmi amaçlı, %88,1'i hususi amaçlı ve % 11,5'i ticari amaçlı araçtır.  Otomobillerin İstanbul'da hususi amaçlı kullanım oranı ise,  %98.5'dir.  

Bu rakamlar bize İstanbul'un otomobiller açısından doygunluk noktasına geldiğini ve toplu taşıma ve alternatif ulaşım yollarına yatırımın artırılması gerektiğini açıkça söylemekte.

Otomobile Bağımlı İnsanlar

Elbette, bu problemle başa çıkmanın temel yöntemi, konforlu, ucuz, yaygın ve entegre bir toplu taşıma sisteminin yapılandırılması ile bisiklet kullanımı ve yürümenin teşvik edilmesidir. Ancak, toplu taşıma araçları özelinde bakıldığında, sadece yapılandırma yeterli değildir; kullanıcıların tercih ettiği bir sistem olması da sağlanmalıdır. İşte bu noktada, "otomobile bağımlı yaşam biçimi" ile "otomobilden bağımsız yaşam biçimi" sınıflandırması önemli bir açılım sağlamaktadır. İstanbul gibi, metro, tramvay vb. transit ve hızlı ulaşım araçlarının yapılandırılmakta olduğu kentlerde, ekonomik imkanları olan kişiler, biraz da  zorunluluklar neticesinde "otomobile bağımlı" yaşamaktadırlar. İşte bu kitlenin, çok iyi yapılandırılmış toplu taşıma hizmetleri sunulması halinde dahi, otomobillerinden vaz geçerek, tercihlerini nasıl toplu taşımadan yana kullanmaya başlayacakları, üzerinde düşünülmesi  gereken bir sorudur.

Otomobil, birey için fonksiyonu dışında, sembolik atıflara da açık bir araçtır; bireyin sosyo-ekonomik gücü ve kimliği hakkında bir gösterge olarak algılanmaktadır. Otomobilin bu yönü, kendisine bağımlılığı pekiştirmektedir. Yine, Freund ve Martin'in tanımlamasıyla (1996, p.17), "Arabanın kültürel alandaki simgeselliği- bir özgürlük, iktidar ve bireysellik ikonu olarak görülmesi" otomobil bağımlılığının bir problem olarak fark edilmesini de güçleştirmektedir. Bu nedenle, bireyin otomobile bağımlı yaşam tercihlerini ve bunların kamusal alan ve çevreye etkilerini gözden geçirmek için duyarlı kılınması gerekmektedir.

Trafik Kazalarına Karşı Bir Önlem Olarak Otomobillerden Bağımsızlığın Sağlanması

Dünya Sağlık Örgütü ve Dünya Bankasının 2004 yılında karayolu trafik kazalarının önlenmesine yönelik hazırladığı rapora göre, dünya genelinde trafik kazalarında ölen kişi sayısı 1.2 milyon olarak tahmin edilmekte, 50 milyon kişinin yaralandığı belirtilmektedir.  Erken ölüme neden olan faktörler arasında 1990 yılında dokuzuncu sırada yer alan trafik kazalarının, 2020 yılı itibariyle üçüncü sırada yer alacağı öngörülmektedir.  Trafik Mağdurları Avrupa Federasyonu'nun hazırladığı rapora göre ise, Avrupa Birliği bugün, bir yakınını kaybetmiş ya da kazada yaralanmış 200.000 aileye sahiptir. Daha da ötesi, iyileştirici tedbirler alınmaması durumunda, trafik kazalarına bağlı ölümlerin 2000-2020 tarihleri arasında dünya genelinde %65 artması beklenmekte; bu artışın düşük ve orta gelirli ülkelerde ise, %80 oranında olacağı öngörülmektedir. Türkiye açısından duruma bakıldığında ise, IX. Ulusal Kalkınma Planı'nda sunulan mevcut durum değerlendirme bilgilerine göre, trafik kazalarından kaynaklanan yolcu-km başına düşen ölü sayısı AB ortalamasının üzerindedir. 2004 yılı istatistiklerine göre, ülkemizde 4.428 kişi hayatını kaybetmiş, 136.229 kişi de yaralanmıştır.

Meydana gelen trafik kazalarının %54'ü otomobillerin karıştığı kazalardır. Otomobilli kazaların, % 40.76'sı yerleşim yerlerinde meydana gelirken, sadece % 13. 41'i yerleşim dışında gerçekleşmektedir. Bu oranlar, otomobillerin trafik kazaları açısından kritik bir belirleyici olduğunu göstermektedir. Bu noktadan hareketle, otomobilleşmenin artması ile trafikte insan yaşamı için risklerin de arttığı çıkarımında bulunabiliriz. Ocak 2007'de kayda geçen 101.562 trafik kazasının, 61.621'inin otomobillerin karıştığı kazalar olduğu görülmektedir.   

Sadece rakamlar değil, trafik ortamında, çevre için yarattıkları riski önemsemeden yol alan otomobil kullanıcılarına ilişkin gözlemlerimiz de, kullanıcıların hem hata yapmaya hem de ihlal davranışı sergilemeye yatkın olduklarını göstermektedir. Dolayısıyla, trafik kazaları ile başa çıkmak için de, otomobile bağımlığı azaltmak, atılabilecek somut adımlardan birisidir.  

KAYNAKLAR

Aylık Trafik İstatistikleri (Ocak 2007). Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı, http://www.egm.gov.tr/teadb/Ocak07/orta.htm

Dokuzuncu Kalkınma Planı (2007 – 2013), 1 Temmuz 2006 Cumartesi, Mükerrer Resmî Gazete Sayı : 26215

Freund, P., Martin, G. (1996). Otomobilin Ekolojisi. İstanbul: Ayrıntı Yayınları

Peden, M. , Scurfield,R. ,  Sleet, D., Mohan, D., Hyder, A.A, Jarawan, E.,  Mathers, C. (2004). World Report On Road Traffic Injury Prevention , Geneva: World Health Organization (Nlm Classification: Wa 275).

The White Paper On The European Transport Policy, European Transport Policy For 2010: Time To Decide On (2001), The European Commission (Com(2001) 370 Final, 12.9.2001).

Trafik İstatistik Yıllığı  (2002), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Ankara

Yener, Z.,  Arapkirlioğlu, K. (Çev.) (1996). Avrupa Kentsel Şartı. Ankara: İçişleri Bakanlığı Mahalli İdareler Genel Müdürlüğü Yayını.

Dünya Otomobilsiz Şehirler Hareketi Nedir?

Dünya Otomobilsiz Şehirler Hareketi (World Carfree Movement) otomobil bağımlılığını azaltmaya ve otomobile dayalı şehir gelişmesine alternatifler üretmeye çalışan organizasyonları bir araya getirmek üzere kurulan uluslararası bir ağdır. Şehirlerde otomobil kullanımına alternatif olarak, sağlıklı çevre ve toplum için yürümeyi, bisiklet kullanımını ve toplu taşıma araçlarının kullanımını destekleyen bir harekettir.  Aynı zamanda doğa üzerinde insanın olumsuz etkisini azaltmayı ve yaşam kalitesini artırmayı hedeflemektedir.

Dünya Otomobilsiz Şehirler Hareketi Ne Zaman Başladı?

İlk resmi Dünya Otomobilsiz Şehirler günü,  22 Eylül 1998'de Fransa'da kutlanmıştır. İki yıl sonra 2000 yılında Avrupa Komisyonu tarafından ortak bir etkinlik günü olarak kabul edilmiştir. Aynı yıl Komisyon, programı geliştirerek 22 Eylül'ü içine alan haftayı Avrupa Hareketlilik Haftası (European Mobility Week) olarak ilan etmiştir. Bu tarihten itibaren, dünyanın farklı şehirlerinde bu gün kutlanmaya başlanmış ve 2000 yılında 600 şehir, 2004‘te 2200 etkinliğe katılmıştır.

Dünya Otomobilsiz Şehirler Ağı Nedir?

Dünya Otomobilsiz Şehirler Ağı, otomobil ve karayoluna bağımlı planlamaya alternatif çözümler üreten yerel, ulusal ve uluslararası organizasyonları bir araya getirmek, deneyimleri paylaşmak ve ortak projeler geliştirmek üzere oluşturulmuş bir ağdır.

Küresel ölçekte aktif olan bu ağın çalışma şekli, bir tüzük çerçevesinde üye sivil toplum kuruluşlarının katkısı ile web üzerinden sağlanmaktadır (World Carfree Network; http://www.worldcarfree.net). Üye kuruluşlar kendi çalışma alanlarında aktivitelerde bulunarak deneyimleri paylaşmaktadırlar.

Dünya Otomobilsiz Şehirler Hareketi Kapsamında Düzenlenen Etkinlikler

Her yıl, dünyanın her yerinden araba bağımlılığına karşı; yayalaşma, bisiklet ve toplu taşıma gibi alternatif uygulamalar geliştiren ve kentlerin, kasabaların, köylerin kamusal alan ve toplum yaşam açısından zengin, insan ölçekli mekanlara dönüşümünü amaçlayan insanları bir araya getiren ‘Otomobillsiz Kentlere Doğru' konferansının VII.si 27-31 Ağustos 2007 tarihleri arasında  İstanbul'da düzenlenecektir. Yıl içerisinde yapılacak olan bir çok aktivite ve tartışma ‘Otomobillerden Bağımsız Yaşam Biçimi'nin deneyimlenerek alışkanlık haline dönüşmesi açısından büyük önem taşımaktadır.

Hareketin Türkiye'deki Paydaşları

  • Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği    
  • Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi Şehir Planlama ve Ulaştırma Ana Bilim Dalı
  • Suat Ayöz Trafik Mağdurları Derneği   
  • "TRAJİ-TRAFİK"ten "BEŞERİ TRAFİĞE" Programı - Açık Radyo 94.9
  • Bisiklet Sevenler Derneği

'Ayda Bir Gün Sokak Bizim'

İstanbul'da 27-31 Ağustos 2007 tarihleri arasında düzenlenecek olan VII. Otomobisiz Şehirlere Doğru' konferansına kadar olan süre içerisinde düzenlenecek etkinliklerden birisi 'Ayda Bir Gün Sokak Bizim' etkinliğidir. Cadde ve sokakların, meydanların yayalar için güvenli dolaşım mekanları olarak yeniden düzenlenmesi, kazalara dikkati çekmek ve şehir içi ulaşımın yayalar, bisikletliler, yani otomobili olmayan çoğunluk için rahat, güvenli olacak şekilde organize edilmesini vurgulamak amacıyla her ayın üçüncü Pazar günü İstanbul içinde bir sokağın trafiğe kapatılması; otomobilsiz bir sokakta alternatif olarak neler yaşanabileceğini paylaşmaktır.

Bu anlamda haftada bir gün bile olsa sokak sakinlerinin birbirleri ile karşılaşabileceği, cocukların kendi evlerinin onunde oyun oynayabilecekleri ortamın arabalardan geri kazanılması, yaşam kalitesinin arttırılması açısından da  büyük önem taşımaktadır. Bu kapsamda, 18 Şubat 2007 pazar günü, Şişli Belediyesi'nin desteğiyle Abdi İpekçi Caddesi trafiğe, araç girişlerine kapatılmıştır.  Kullanıcıların araçlar yerine yayalar olduğu caddede yok olan sokak kültürümüz ve insan ölçekli yerleşmelerin önemi vurgulanacaktır. Trafiğin gürültüsünden arındırılmış caddede çocuklar, yaşlılar ve tüm kullanıcılar için eşit olanaklara sahip sağlıklı bir çevre oluşturulması için ilk örnek eylem gerçekleştirilmiştir. Düzenlenen müzik etkinlikleri, sokak söyleşileri , serbest kürsü ile ile  sokağı kullananların birbirleri ile  iletişiminin arttığı sosyal açıdan zengin bir ortam yaratılmıştır.

Etkinlik,  her ay bir Pazar günü başlangıçta Şişli Belediyesi'nin desteği ile Şişli'de bir caddenin trafiğe kapatılması ile devam edecek, ardından İstanbul'un diğer ilçelerine yaygınlaştırılacaktır. Hedefimiz, bölge sakinleri için dört gözle beklenen bir etkinlik olmasını sağlamak, kent sakinlerinin bu etkinliğin devamlılığı için katılımlarını sağlamak ve motivasyon yaratmaktır. Bu etkinliklerin doğuracağı sinerji ile beklediğimiz sonuç, yayalara, sokaklarda oyun oynamak isteyen çocuklara,  bisikletlilere ve engellilere öncelik tanınması için sokaklarımızı otomobillerden geri almak yönündeki talebimizin yetkililer tarafından fark edilmesi  ve böylelikle, sadece yayalara ait sokak ve caddelerin sayısının artırılmasıdır. Bu etkinlikler dizisi, Ağustos ayında yapılacak konferansta tüm dünyadan gelen katılımcılarla paylaşılacaktır.

Tags:


Trafikte her an, sorumlu davran!

Son Yazılar